Quelles que soient les oppositions doctrinales et politiques entre l' Afrique du Nord et le reste de l'empire musulman au Moyen Age, cette région n'en fait pas moins partie du Dar al-Islam. Dès le IXe siècle, elle appartient à un espace économique et culturel musulman. Sa situation est particulièrement importante du point de vue économique: elle est l'intermédiaire obligatoire entre l' Orient et l' Espagne musulmane; limitée au sud par le Sahara, elle peut être facilement reliée au monde noir. Mais la sécurité et, dans une moindre mesure, l'économie du pays, en particulier de l'ancienne Africa, dépendent de la présence des musulmans en Méditerranée, c'est-à-dire de la possession de la Sicile.

Existe-t-il une peinture musulmane ? Question simple, anodine en apparence, à laquelle l'homme cultivé mais non spécialisé, se rappelant vaguement avoir entendu parler de l'interdiction des images par l' Islam mais ayant vu des reproductions de miniatures arabes, persanes, mogoles ou turques, ne saurait que répondre. Ce qui est plus grave, c'est que les auteurs spécialisés dans le sujet depuis le début du siècle, ne paraissent guère s'être posé sérieusement la question et demeurent au fond devant ce problème dans la même attitude que l'honnête homme de notre temps: on constate d'une part l'interdiction des images représentant des êtres vivants, et de l'autre l'existence de fait d'une peinture ne figurant que des êtres vivants — et singulièrement l'homme luimême —, qui s'est magnifiquement développée, surtout comme illustration de manuscrits, du début du XIIIe à la fin du XVIIe siècle dans tous les pays islamiques de haute civilisation.

La question des débuts de la ville européenne continue à exercer une fascination particulière et toujours renouvelée. Aucun thème de l'histoire du haut Moyen Age n'a engagé autant de chercheurs à adopter une prise de position fondamentale, n'a fait surgir autant de théories, n'a suscité autant de controverses. Ce phénomène exprime certainement plus que le seul engouement pour une discipline hautement spécialisée. Il y aurait une étude intéressante à faire pour savoir comment les différentes générations de chercheurs ont renouvelé le problème des débuts de l'histoire urbaine d'après les tendances de leur époque, dans quelle mesure leurs interprétations du moment se trouvent liées à des formes spécifiques de conscience sociale.

Le livre français, personnage central de cette étude, menait une vie complexe au XVIIIe siècle, une vie publique et une vie privée, une vie mondaine et une vie secrète, « sous le manteau », et souterraine. Faire revivre cet être extraordinaire, c'est l'objet de plusieurs études récentes, faites notamment dans le cadre de l'École Pratique des Hautes Études. Nous avons essayé de collaborer à cette entreprise en dépouillant une source négligée, les papiers non des administrateurs de la librairie presque unique base des travaux actuels, mais des hommes qui vivaient directement du livre.

A la fin du XIXe siècle, un cri d'épouvante — que hurle l'idiot du village dans une nouvelle de Nabizade Nazim — nous annonce, alors que la « littérature du village » n'existe pas encore, ce qu'elle sera: détresse.

« O paysans, les chiennes épient le bétail, nous allons tous mourir! » Dans la bouche d'un innocent, c'est l'agonie des campagnes anatoliennes. à la base de notre connaissance de l'histoire des villages anatoliens. Elle enrichit, néanmoins, et complète les recherches de la jeune sociologie turque; en outre, elle permet une approche intéressante des faits ruraux: à travers la conscience qu'en prennent les intellectuels et les technocrates des villes.

On assiste depuis une vingtaine d'années à une progression régulière des vitesses moyennes réalisées sur l'ensemble de notre réseau routier. L'exemple de la liaison Paris-Marseille est le plus significatif: il suffit en effet actuellement de passer six ou sept heures au volant d'une voiture de moyenne cylindrée pour joindre les deux villes d'une seule traite, soit à peu près dans les mêmes temps que les trains les plus rapides. Or le même trajet nécessitait quelques heures supplémentaires lorsque les autoroutes A6 et A7 n'existaient encore que dans les rêves des automobilistes français.