C'est en 1931, il y a plus de quarante ans, que Marc Bloch en publiant ses Caractères originaux… donnait la première synthèse de ce qu'on savait alors sur la répartition géographique des assolements en France. Synthèse encore valable dans ses grandes lignes, mais qu'on n'a pas essayé jusqu'ici, semble-t-il, de transcrire sur carte. On peut se demander pourquoi cet essai n'a pas été tenté. Les indications rassemblées par Marc Bloch, il est vrai, n'étaient pas suffisantes à elles seules pour permettre une cartographie même schématique. Mais on pouvait les compléter : Marc Bloch lui-même en avait suggéré le moyen, cette méthode régressive — « lire l'histoire à rebours » — qui consiste à aller du connu à l'inconnu, c'est-à-dire, bien souvent, du récent à l'ancien.

Dans un article récent, le professeur Ashtor présente un exposé utile sur les « dernières recherches relatives au commerce du Levant » et débat de certains points vivement controversés sur le sujet. Mais nous constatons avec regret qu'il a négligé une question chaudement discutée et qui a fait l'objet d'une controverse pendant près de deux siècles. C'est à cette question que le présent article est consacré.

Depuis le début du XIXe siècle, et pendant sa plus grande partie, une thèse a presque fait l'unanimité des historiens de toutes nations : au Moyen Age, les produits du Levant auraient été transportés vers l'Europe centrale et même occidentale en passant par la Hongrie et la Transylvanie.

On est accoutumé à considérer que la véritable « Révolution industrielle » de notre monde moderne a débuté avec la création, à une plus grande échelle, de grandes entreprises à caractère industriel, concordant avec l'apparition massive de cette classe d'entrepreneurs si importante dans l'analyse d'un Schumpeter, l'application de méthodes scientifiques et l'utilisation élargie de mécaniques qui ont permis l'augmentation de la productivité, l'abaissement des prix et la diffusion des productions. Dans cette optique complexe, l'accumulation du capital, soulignée surtout par Ashton, joue un rôle central, car sans elle l'application des inventions n'aurait pu passer du stade de laboratoire à celui de l'innovation et de l'utilisation pratique.

Apprécier, évaluer, et si possible mesurer l'effet d'un système de transports sur les mouvements de fond d'une économie dans un cadre régional, c'est une entreprise difficile et pourtant digne d'être tentée. Pour analyser le jeu et le poids respectif des facteurs qui concourent au développement d'une région, ou l'inhibent, il peut paraître de saine méthode de les isoler dans un premier temps. C'est ce que nous tentons dans cette étude, bien que le domaine considéré, l'Andalousie occidentale — ou basse —, ne soit pas le lieu idéal pour un exercice de ce genre. D'abord parce que ce n'est pas une région naturelle ou économique aux limites incontestables. Ensuite parce que la documentation, sans être négligeable, laisse à désirer. Une source essentielle, les recettes des péages, n'a cependant pas encore été exploitée systématiquement comme instrument de mesure.

Maintenant que l'histoire du commerce des esclaves dans l'Atlantique est mieux connue, on a pu réexaminer systématiquement l'historiographie traditionnelle de la question. Non seulement on a reconsidéré, grâce aux nouvelles données quantitatives, les estimations des effectifs envoyés d'Afrique et le rôle des différentes nations commerçantes dans ce domaine, mais le problème de l'ampleur et des causes de la mortalité des esclaves a pour la première fois été l'objet d'un examen sérieux. Bien qu'il reste évident que la mortalité des esclaves durant la traversée transocéanique — le « second côté » du commerce triangulaire — a été très élevée par rapport aux taux des populations sédentaires, puisqu'elle atteignait couramment les mêmes niveaux que pendant les épidémies en Europe, elle était certainement inférieure aux chiffres fréquemment avancés et qui donnent à penser qu'elle aurait oscillé entre le quart et la moitié des esclaves embarqués.

Bien qu'ayant fait l'objet de longues polémiques dans l'opinion, au Parlement, et plus récemment chez les historiens, le problème du financement public de l'expansion coloniale est paradoxalement peu connu. Combien la conquête coloniale a-t-elle coûté au budget français ? Comment furent dépensés les crédits votés ? Questions cent fois posées, auxquelles il n'a jamais été donné, du moins à notre connaissance, de réponses très précises.

Il nous a paru utile de combler cette lacune à l'occasion d'une Recherche coopérative du C.N.R.S., afin d'installer sur des bases plus solides le débat traditionnel concernant la « rentabilité » et l'utilité économique des colonies, et celui plus récent sur la place des dépenses publiques dans les processus de développement. Le financement public de l'expansion coloniale, considérée sous tous ses aspects militaires, administratifs, économiques, repose sur trois sources de crédits : le budget de l'État ; les budgets locaux des territoires coloniaux et des collectivités autonomes (ports, chemins de fer, etc.), dans la mesure où ils en sont dotés ; les emprunts publics, garantis ou non par l'État, émis par ces mêmes territoires ou collectivités publiques.

Comment le capitalisme actuel cèdera-t-il la place à un système « socialiste », si c'est cela qui arrive ? Et, pour qui veut agir dans ce processus, que faire ? Le capitalisme contemporain connaît de temps à autre, dans certains de ses pays, des moments « révolutionnaires » où des idées et des hommes « très à gauche » acquièrent du pouvoir politique. Peut-on faire une « théorie générale » de ces crises révolutionnaires modernes et, pour commencer, de leur aspect économique puisque le capitalisme est généralement défini d'abord comme un système économique ?

Il ne fait pas de doute qu'il y a une période de court-moyen terme — disons, pour fixer les idées, de neuf mois à trois ans — durant laquelle les phénomènes économiques sont cruciaux pour la survie ou l'échec de tels processus.