Le 7 mai 1963, évoquant un rapport récent de la Banque de France, le correspondant à Paris de l'Agence économique et financière pouvait écrire ce qui suit: «Sur ce diagnostic, la Banque de France et le patronat français concordent: le déficit de main-d'œuvre, plus que tout autre phénomène est à la base d'inconvénients passés et présents et, bien qu'ils tendent à s'atténuer vers la fin de 1963, de quelques autres à venir. Il y a un peu en France de ces ennuis que le second Empire a connus à ses débuts sans les mesurer: de la main-d'œuvre régulièrement disponible dans certaines régions ou certains secteurs, une grave crise de main-d'œuvre de petite et moyenne qualification dans les industries neuves ou modernes. D'où un déséquilibre que seules la formation professionnelle et ensuite la mobilité de la main-d'œuvre peuvent compenser. Il apparaît en effet, de plus en plus, comme une nécessité nationale de créer à proximité des grandes capitales régionales, des centres de formation accélérée de la main-d'œuvre, où pourraient être reçus pendant six mois une bonne partie des dizaines de milliers de paysans qui quittent la campagne chaque année; ces centres devront être organisés en bourse d'emploi à laquelle les anciens élèves pourront s'adresser tout au long de leur vie active».

Notre propos est de suivre à travers la période d’après-guerre l’évolution des prix de quelques types caractérisés de voitures pour personnes et d’étudier les éléments qui ont joué sur la formation de ces prix.

Une première approche consiste à aborder le problème sous l’angle des coûts, en examinant parallèlement la somme des coûts de fabrication d’une voiture automobile et l’évolution de son prix de vente. Il s’agit là d’un procédé purement comptable dont l’application s’avère difficile et qui, en définitive, n’est pas indispensable pour tirer des conclusions théoriques.

Tout d’abord, les entreprises ne donnent pas communication de prix de revient de leurs différents modèles; il s’agit d’un domaine secret auquel le chercheur n’a pas accès.

D’autre part, les éléments dont on dispose ne permettent pas une estimation approximative de ces coûts. Ainsi en ce qui concerne les coûts variables, la construction automobile fait intervenir des matières premières nombreuses et trop diversifiées pour que l’extrapolation du coût d’une des composantes au coût de l’ensemble soit significative.

En quelques mois, la situation sur le marché belge du charbon s'est profondément modifiée. D'abord timide et favorisé par une protection efficace de ce marché, le redressement de l'industrie charbonnière s'est ensuite accentué. L'ouverture des frontières, que les producteurs de notre pays avaient de sérieuses raisons de redouter, est devenue inéluctable, et l'expérience a montré qu'elle n'avait pas, dans l'état présent des choses, de conséquences défavorables pour l'industrie charbonnière belge.

L'activité de l'industrie pétrolière belge en 1962 a été fortement influencée par l'hiver rigoureux, comme celle des autres industries énergétiques.

En Belgique, comme en C.E.C.A., la production d'acier brut n'a guère varié depuis 1960.

Les prix déjà déprimés au cours des deux années précédentes ont eu dans l'ensemble, malgré certaines améliorations passagères, tendance à se dégrader au cours de 1962, et ce tant en C.E.C.A. qu'à l'exportation vers les pays tiers. Cette faiblesse du marché a d'ailleurs pesé sur les résultats des entreprises sidérurgiques qui ont néanmoins poursuivi l'exécution des plans de rationalisation et de développement lancés au cours des années précédentes.