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Vers une nouvelle limite de responsabilité dans le transport aérien international

Published online by Cambridge University Press:  09 March 2016

Michel Pourcelet
Michel Pourcelet*
Affiliation:
(Air and Space Law), Docteur en droit, Assistant-professeur à la Faculté de droit de l’Université de Montréal
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La convention de varsovie du 12 octobre 1929, pour l’unification de certaines règles relatives au transport aérien international, a été ratifiée par soixante-seize pays. Les principes généraux gouvernant la responsabilité du transporteur aérien international sont les suivants: durant la phase aérienne du transport, le transporteur est responsable de plein droit des dommages causés tant aux personnes qu’aux biens transportés. Cependant, selon l’article 20 de la Convention de Varsovie, le transporteur a la possibilité de s’exonerer en rapportant la preuve que lui et ses préposés ont pris toutes les mesures nécessaires pour éviter le dommage, ou qu’il leur était impossible de les prendre (cas de force majeure). D’autre part, en ce qui concerne le transport de marchandises et de bagages, la responsabilité du transporteur disparaît, s’il prouve que ce dommage provient d'une faute de pilotage, de conduite, de navigation et que, a tous autres égards, lui et ses préposés ont pris toutes les mesures nécessaires pour éviter le dommage.

Type
Articles
Information
Canadian Yearbook of International Law/Annuaire canadien de droit international , Volume 2 , 1964 , pp. 3 - 20
Copyright
Copyright © The Canadian Council on International Law / Conseil Canadien de Droit International, representing the Board of Editors, Canadian Yearbook of International Law / Comité de Rédaction, Annuaire Canadien de Droit International 1964

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References

1 La Convention de Varsovie est entrée en vigueur au Canada, le Ier juillet 1947; voir Bloomfield, L.M., “La Convention de Varsovie dans une optique canadienne” (1961), Thémis, no 37, p. 7 Google Scholar.

2 Matte Mateesco, N., Droit aérien aéronautique (1964), p. 378 Google Scholar et ss.; Pourcelet, M., Transport aérien international et responsabilité; (Les Presses de l’Université de Montréal, 1964), p. 39 Google Scholar.

3 Sur le rôle des préposés et leur statut juridique du point de vue de la responsabilité: Pratt, G.N., “Carriage by Air Act 1952 — Limitation of Air Carrier’s Liability—Whether Servants also Protected” (1963), Can. Bar Rev., tome 41, p. 124.Google Scholar

4 Hjalsted, F., “The Air Carrier’s Liability in Cases of Unknown Cause of Damage in International Law” (1960), Journal Air Law and Commerce, [ci-après J.A.L.C.], tome 27, pp. 1 et 119 Google Scholar. Sur la notion de mesures nécessaires, Deuxième conférence internationale de droit privé aérien, Organisation de l’Aviation Civile Internationale [ci-après OACI] Doc. 7838, p. 210; Lemoine, Traité de droit aérien, no 816; Chauveau, , “La responsabilité des transporteurs,” Mélanges Ripert (1950), tome II, p. 398 Google Scholar. Sur l’interprétation de la notion de mesures nécessaires dans la jurisprudence: Rugani v. KLM, 1954 United States and Canadian Aviation Reports [ci-après US&CAvR] 74, 77; Houdin v. Sté La Panair do Brasil, (1960) Juris-classeur périodique [ci-après J.C.P.], II, 11830; Compagnie Jugoslovenski Aérotransport v. Gati, (1960) J.C.P., II, 12596, (1962) Rev. franç de Droit aérien [ci-après R.F.D.A.], tome 16, p. 93; American Smelting Co. v. Philippine Airlines, (1957) R.F.D.A., p. 279; Pauwells v. Sabena, (1950) R.F.D.A., pp. 411–427, 1950 US&CAvR 367; Hennessy v. Air France, (1952) R.F.D.A., p. 163, (1954) R.F.D.A., p. 45; Garcia v. Pan American Airways, 1945 US&CAvR 39–45, 1946 US&CAvR 496–499.

5 L’article 20, alinéa 2, a été supprimé à LaHaye; voir OACI, Doc. 7686, LC. 140, P.V. tome Ier, p. 94.

6 Aux Etats-Unis, certains tribunaux ont décidé que la Convention de Var-sovie, n’avait pas créé un droit d’action sur une base contractuelle, si bien qu’en cas d’accident, le recours est fondé sur le terrain délictuel. Calkins, N.G., “The cause of action under the Warsaw Convention” (1959), J.A.L.C., p. 325 Google Scholar; Mankiewicz, R. H., “Le sort de la Convention de Varsovie en droit écrit et en common law,” Mélanges Roubier (1961), tome II, p. 136 Google Scholar. Voir Komlos v. Air France, 1952 US&CAvR 310–317, 1954 US&AvR 451; Noel v. Linea Aerospostal Venezolana, 1956 US&CAvR 314.

7 L’article 25 de la Convention de Varsovie a été modifié à LaHaye; sur ce point, voir Mankiewicz, R.H., “Le Protocole de LaHaye de 1955 amendant la Convention de Varsovie de 1929” (1956), Rev. du Barreau, tome 16, p. 283 Google Scholar; Reiber, P., “Ratification of the Hague Protocol; its Relation to the Uniform International Carrier Liability Law achieved by the Warsaw Convention” (1956), J.A.L.C., p. 272 Google Scholar; FitzGerald, G., “Liability Rules in the International Carriage of Passengers, Baggages or Goods by Aircraft — The Hague Protocol of 1955 to amend the Warsaw Convention of 1929” (1956), Can. Bar Rev., tome 34, p. 326 Google Scholar; Pourcelet, M., “La responsabilité illimitée du transporteur aérien international dans la Convention de Varsovie de 1929 et le Protocole de LaHaye de 1955” (1963), Revue du Barreau, tome 23, p. 149 Google Scholar; de Juglart, M., “Dol et faute lourde dans le transport aérien international” (1952), J.C.P., 1, 1010 Google Scholar.

Le nouvel article 25 se lit comme suit: “…Les limites de responsabilité prévues à l’article 22 ne s’appliquent pas, s’il est prouvé que le dommage résulte d’un acte ou d’une omission du transporteur ou de ses préposés fait, soit avec intention de provoquer le dommage, soit témérairement et avec conscience qu’un dommage en résultera probablement, pour autant que dans le cas d’un acte ou d’une omission des préposés, la preuve soit également rapportée que ceux-ci ont agi dans l’exercice de leurs fonctions.”

8 (1960) Revue Générale de l’Air [ci-après R.G.A.], tome 23, pp. 327–328.

9 La ratification du Protocole par 30 états signataires était nécessaire pour son entrée en vigueur (art. XXI du Protocole de LaHaye). En vigueur depuis le ι août 1963, le Protocole a reçu 37 ratifications: République démocratique allemande, République fédérale d’Allemagne, Australie, Belgique, Canada, Danemark, Egypte, France, Hongrie, Irlande, Islande, Italie, Laos, Luxembourg, Mexique, Norvège, République du Dahomey, Cameroun, Côte d'Ivoire, Niger, Congo (Brazzaville), Madagascar, Tunisie, Bulgarie, Pays-Bas, Pologne, Roumanie, Salvador, Suède, Suisse, Tchécoslovaquie, URSS, BiéloRussie, Venezuela, Yougoslavie, Pakistan, Portugal.

10 Proceedings of the American Society of International Law, Washington, April 25–28, 1962; voir le commentaire de N. G. Calkins, p. 124: “… We stressed the fact that in United States, a limitation of liability is the excep-tion and not the rule, and that with the existence of the doctrine of Res Ipsa Loquitur, the provision for reverting the burden of proof did not seriously affect the balance…”

11 Illinois ($25,000), Kansas ($25,000), Massachusetts ($30,000), Minnesota ($17,500), Missouri ($25,000), Oregon ($20,000), South Dakota ($20,000), Virginia ($25,000), West Virginia ($20,000), Wisconsin ($15,000), Alaska ($50,000), Colorado ($10,000), Indiana ($15,000), Maine ($10,000) et New-Hampshire ($75,000).

12 Kilberg v. Northeast Airlines, 1961 US&CAvR 1; Pearson v. Northeast Airlines, 1961 US&CAvR 596, 1962 US&CAvR 151; Keeffe, A.J., “Piercing Pearson” (1963), J.A.L.C., tome 30, p. 95 Google Scholar; Trimble, R. L. (1963), J.A.L.C., tome 29, p. 69 Google Scholar.

13 Carriage by Air (Non-International Carriage), United Kingdom, Order 1952, en vigueur le Ier avril 1952.

14 Loi du 2 mars 1957.

15 Préface au Traité de droit aérien de Juglart, de M. (1952).Google Scholar

16 Lemoine, op. cit. supra note 4, no 816. Dans l’affaire Jugoslovenski Aérotransport v. Gati, supra note 4, la cour a condamné la J.A.T., en déclarant que cette compagnie n’avait pas rapporté la preuve qui lui incombait, celle “…d’avoir pris toutes les mesures en relation directe et immédiate avec l’accident cause du dommage…”

17 Larguier, J., “La preuve d’un fait négatif” (1953), Revue trimestrielle de droit civil, tome 51, p. 1 Google Scholar. Sur les travaux de la conférence de LaHaye, relatifs â l’article 20: Conférence Internationale de droit privé aérien, LaHaye, 1955, OACI, Doc. 7686, supra note 5, pp. 94 à 101.

18 Les compagnies aériennes sont généralement assurées pour les montants prévus à l’article 23.

19 Op. cit. supra note 4, no 828, p. 551.

20 “Dans le transport de personnes, la responsabilité du transporteur relative à chaque passager, est limitée à la somme de deux cent cinquante mille francs — Dans le cas où, d’après la loi du tribunal saisi, l’indemnité peut être fixée sous forme de rente, le capital de la rente ne peut dépasser cette limite — Toutefois, par une convention spéciale, le passager pourra fixer une limite de responsabilité plus élevée …”

21 OACI, Doc. 7686, supra note 5, pp. 175–176.

22 Id., pp. 162–163.

23 Garcia v. Pan American Airways, 1945 US&CAvR 39–45.

24 Sand, P.H., “Limitation of liability and passenger’s accident compensation under the Warsaw Convention” (1962), American Journal of Comparative Law, tome 11, p. 21 CrossRefGoogle Scholar.

25 Calkins, supra note 10, p. 121: “The foreign lawyers felt distrust, dismay and disdain for the death claim compensation system in force in the United States. I have never been able to determine just how tangible this legal bogeyman was — whether it was grounded in a real fear of the economic consequences of insurance costs which greatly increased verdicts might entail, or whether it was a dislocation of the system they were used to or perhaps a philosophical insistence that human life could not be measured in money and that the damage a surviving widow or next of kin might sustain is speculative in the extreme …”

26 Memorandum on the Warsaw Convention, the Hague Protocol and the IGIA recommendations, présenté par le N.A.C.C.A. Bar Association, le 2 janvier 1963: “The Nacca Bar Association has long advocated denunciation of Warsaw, pointing out that there is no longer reason or justification for shackling widows, cripples, orphans or other victims of air disasters to foreign moral, economic and legal standards, for the benefits of foreign air carriers which collect their handsome fare in U.S. dollars. The Airlines have naturally defended Warsaw and advocated the ratification of the Hague Protocol, although in private their own representatives have admitted that it is completely repugnant to American law …”

27 Les honoraires des avocats aux Etats-Unis sont en général de 33% du montant de la somme globale allouée à la victime ou à ses ayants-droit. Murphy, , “The Future of Insurance Awards and Compensation” (1953), Insurance Law Journal, p. 90.Google Scholar

28 Voir supra note 24.

29 Nous reprenons ici la distinction faite par P. Sand.

30 Caisse régionale de sécurité sociale v. Air France, (1959) US&CAvR 427, Cour de Cassation, (1962) Dalloz, p. 529 (note Rodière).

31 Air Transport Board, Canada, General Order 1954, no 11154: “Every Air Carrier licensed by the board to operate commercial air services is hereby required to maintain security by insurance, bonds or otherwise, to the satis-faction of the board, covering its risks of liability, when licensed to transport passengers and its risks of public liability and property damage in the following minimum amounts: Passenger liability: domestic carriage, $20,000 per seat, carriage which is not international within the meaning of the Warsaw Convention, $20,000 per seat, carriage which is international within the meaning of the Warsaw Convention, in accordance of the article 22 of the Warsaw Convention …”

32 Supra note 24, p. 43: “Passenger accident insurance, pro tanto deductible from further claims would appear as the most advantageous compensation scheme for air passengers. It grants quick relief in all cases, regardless of the carrier’s liability, without litigation and without attorney’s fees. It does not, however, deprive the accident victim of the possibility of suing the carrier under article 25 of the Convention within two years …”

33 Financial Post, mars 1964.

34 Senate of Canada, Proceedings of the Standing Committee on Transport and Communications, Bill S. 37, An Act to amend the Carriage by Air Act, seance du 17 octobre 1963.

35 Sénateur Kinley: “I think it is still ridiculously low. I have seen a report on one occasion when a person got $100,000 in the United States.”

36 Professeur Rosevear: “We should ratify this in order to get the $16,000 instead of the $8,000 and then we should instruct our delegates at ICAO to press for higher limitation. That seems to me to be the constructive approach.”

37 Statuts revisés du Canada, 195a, c. 45.

38 12 Elis. II (1963), c. 33. La nouvelle loi est entrée en vigueur le 18 juillet 1964.

39 L’accident d’Air France à Orly (1961) et celui d’Air Canada à Sainte-Thérèse de Blainville ( 1963) en témoignent.

40 La cour de New-York vient d’allouer une somme de $205,705. à la famille d’une victime d’un accident survenu en Italie en 1955. Voir également, Frederic v. Ottawa Aero Services Ltd., (1964) D.L.R. 2nd, tome 42, p. 123: la responsabilité illimitée du transporteur a été retenue en raison de l’absence de billet de passage.

41 Carriage by Air Act, supra note 13.

42 Loi du 2 mars 1957.

43 Supra note 6, p. no.

44 Cartou, L., Droit aérien (Collection Thémis, 1963), p. 60.Google Scholar L’auteur met en relief l’idée d’un régionalisme aéronautique résultant de la coopération plus ou moins étroite entre états voisins ou entre les compagnies aériennes.

45 Le territoire de l’Union Soviétique représente deux fois et demi celui des Etats-Unis.

46 Air Afrique, Air Union, S.A.S. Voir Cartou, L., “La structure juridique du transport aérien en Europe à la veille du marché commun” (1957), Annuaire français de Droit international public, tome III, p. 535 CrossRefGoogle Scholar; de Villeneuve, J.. “Les transports aériens réguliers de l’Europe Occidentale” (1961), R.G.A., tome 24, p. 340 Google Scholar.

47 Lureau, D., La responsabilité du transporteur aérien (1961), p. 397 Google Scholar.

48 “L’état des doctrines sur le droit de l’espace extra-aéronautique” (1962), R.F.D.A., tome 16, p. 19.

49 de Juglart, M., La Convention de Rome du 7 octobre 1952 relative aux dommages causés par les aéronefs aux tiers à la surface (1956 Google Scholar).

50 La prise de cet assurance sera l’une des conditions de l’obtention de la licence d’exploitation.

51 Gambardella, A., “L’autonomie formelle et substantielle du droit aérien” (1949), R.F.D.A., p. 256 Google Scholar; de Juglart, M., “Le droit aérien actuel est-il un droit autonome?” (1954), Dalloz, chronique XX, p. 117 Google Scholar.