The first part of this analysis highlights the running condition of hydrodynamic bearings used in thermal automotive engine. To provide this overview, the various specific parameters and their values are described. To complete this panorama a synthesis of the major damages for each kind of engine bearing are set up. Dispersive factors affecting the behaviour of hydrodynamic bearing such as oil emulsion, dirt is described. The second part is dedicated to numerical simulation. An overview of the most used models with their advantages and disadvantages is used to show the state of the art in the automotive industry. Finally, in the third part, the authors match experience and using the two previous parts. A special care is taken for damages, damage modelling, and weakness of damage prediction. From this analysis, the key aspects are detailed such as contact problem in mixed lubrication, surface roughness evolution or effect on lubrication, local or global seizure. To conclude, a special emphasis is done on mixed lubrication and associated problems. From the industrial point of view, this subject is now a key point to be considered when designing reliable bearings.

Cet article présente un modèle de lubrification mixte en conjonction avec une analyse du mouvement secondaire du piston. Certains paramètres influent ce genre de mouvement tel que l'élasticité de la jupe et la forme de son profil (plat ou bombé). Les résultats montrent que ces paramètres ont une grande influence sur les forces de frottement, et par conséquent, ils ont le potentiel pour optimiser la perte de puissance par frottement du piston.

Les interactions entre les mouvements d'une structure et d'un fluide sont à l'origine de phénomènes dynamiques (vibratoires ou accidentels) dont la maîtrise est indispensable pour résoudre un bon nombre de problèmes pratiques posés lors de la conception et de l'exploitation d'installations industrielles. On rencontre fréquemment dans l'industrie, en particulier dans l'industrie nucléaire, des faisceaux de tubes immergés dans un fluide. Les principales conséquences de la présence du fluide sont des effets "inertiels", amenant une baisse des fréquences propres de vibration et des effets "dissipatifs", amenant une augmentation de l'amortissement. L'article présente d'abord un état des méthodes actuelles pour la simulation du comportement dynamique de faisceaux de tubes, avec des exemples d'application. Ces méthodes sont basées sur l'homogénéisation des équations d'Euler d'un écoulement de fluide parfait. Il est possible ainsi de rendre compte des effets inertiels et aussi, dans une certaine, des effets dissipatifs. La conclusion indique des voies de recherche pour une prise en compte plus complète de la présence du fluide, en particulier des effets dissipatifs.

Les besoins accrus d'encapsulation et d'autonomie des dispositifs de contrôle vibratoire ont ouvert le domaine des matériaux piézoélectriques shuntés. De par ses propriétés physiques, l'élément piézoélectrique convertit une partie d'énergie vibratoire en énergie électrique. Le fait de connecter un circuit électrique (un circuit de shunt) aux bornes du patch modifie la dynamique du système complet (structure + patchs piézoélectriques) et offre ainsi des possibilités de le contrôler. C'est ce que nous nommerons contrôle vibratoire passif dans le cas où le circuit de shunt est constitué de composants passifs (Résistances et inductances physiques). Dans la littérature, les dispositifs employant des stratégies de contrôle se focalisent principalement sur l'efficacité obtenue en termes de facteur d'amortissement modal. Les flux d'énergie entre les différents éléments du système complet ne sont pas optimisés. Nous proposons de développer un critère d'optimisation structurale qui prend en compte la dissipation induite non seulement en termes d'amortissement modal mais également en termes d'amplitude d'énergie dissipée. Ce critère intègre des grandeurs facilement calculables via un code de calcul par éléments-finis. Il est à noter que l'une des principales difficultés de modélisation de ce type de structures est liée à la condition électrique qui varie. Il est nécessaire d'employer un modèle complet ou suffisamment représentatif pour calculer les modes de résonance de la structure à tension nulle (condition de Dirichlet électrique ) et à courant nul (condition de Neumann électrique). Nous appliquerons notre critère à une poutre élancée sur laquelle est implantée un patch piézoélectrique pour différentes conditions aux limites et différents types de polarisation. Nous nous focaliserons sur le contrôle du premier mode de flexion de la structure.

Cette étude concerne un dispositif antivibratoire actif utilisant un gyroscope pour atténuer les vibrations transmises à une structure mécanique par une source de vibrations. Ce dispositif a un comportement similaire à des batteurs classiques de type masse-ressort, avec certaines spécificités : masse plus faible, gain et plage fréquentielle d'atténuation réglable à masse identique. Le système a été simulé à partir d'un modèle analytique non-linéaire, validé par une maquette à l'échelle 1.

Face à la nécessité d'accroître les performances de mobilité tout terrain de ses véhicules et à sa volonté d'y intégrer désormais des équipements "low cost" provenant du secteur civil, la Société Nexter s'est dotée de démarches de conception sécurisantes, permettant de faire face à ce type de compromis antinomique. Basée sur la capacité d'évaluer rapidement les valeurs des contraintes extrêmes produites sur les structures embarquées, dès le début du cycle de développement du produit, l'originalité de la démarche de conception proposée réside dans le fait qu'elle permet de synthétiser un grand nombre de processus d'excitation stochastique, décrits par le profil d'emploi opérationnel des clients, prendre en compte le caractère aléatoire des excitations concernées, en supposant de surcroît une indépendance statistique des situations stochastiques retenues, et de revenir à un chargement dynamique unique, reproduisant fidèlement les valeurs des contraintes extrêmes des processus concernés, avec un risque de dépassement maîtrisé puisque spécifié. Éprouvée dans le cadre du développement du VBCI (Véhicule Blindé de Combat d'Infanterie), cette démarche de conception dynamique a notamment mis en évidence le caractère peu sécurisant des démarches de conception forfaitaire à caractère statique déployées dans le passé.

Plusieurs laboratoires et centres techniques ont commencé à travailler sur la possibilité de réaliser des composés multimatériaux via la Métallurgie des Poudres. Dans un tel cas, ce procédé permet d'éviter le problème de l'assemblage et d'obtenir une production aux cotes. Les compressions dynamique (CGV) et conventionnelle sont deux voies possibles qui pourront être comparées grâce à une presse de laboratoire instrumentée pour l'analyse des phénomènes. Pour certaines poudres, la CGV permet d'améliorer les propriétés à vert et de modifier favorablement les conditions de frittage. La compression est suivie d'un frittage conventionnel. Différents types de poudres (poudres métalliques, poudres dures mais également des poudres céramiques) sont utilisés dans ce projet permettant ainsi de proposer de nombreuses applications. Cette présentation montre les premiers résultats obtenus par le groupe de recherche.

Lors du développement d'un nouveau véhicule, une phase importante de l'aspect sécurité concerne le dimensionnement de la planche de bord et en particulier de la zone airbag passager. En phase prototype, afin de valider les conceptions, des essais expérimentaux de déploiement airbag sont menés. Parfois, des projections de matière, particulièrement agressives pour les occupants du véhicule, peuvent survenir amenant à la non-conformité du produit. Ces projections peuvent provenir de l'arrachement de matière lors de l'ouverture du volet d'airbag mais aussi de la fracture de celui-ci lors de son impact contre le pare-brise ou la planche de bord. L'objectif de l'étude consiste à proposer un nouveau type de charnière métallique liant le volet à la planche de bord afin de freiner le volet avant son impact avec une autre pièce de l'habitacle. La démarche employée se base sur des conceptions existantes et utilise les codes de calcul éléments-finis afin de déterminer une solution plus robuste, satisfaisant l'ensemble des spécifications croissantes imposées par les constructeurs. La meilleure conception est ensuite prototypée afin de valider expérimentalement la viabilité du produit planche de bord en terme de sécurité habitacle.