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Le partage fiscal banlieue-ville centrale : les Montréalais subventionnent-ils les banlieusards?*

Published online by Cambridge University Press:  10 November 2009

Jean-Pierre Collin
Jean-Pierre Collin
Affiliation:
I.N.R.S.–Urbanisation
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Abstract

According to the central city exploitation thesis, commuting suburban workers, students and shoppers do not adequately compensate the central city for the public sector benefits they enjoy daily. Assessment of the actual cost of the provision of public services to commuters versus their revenue contribution shows that, in the years 1969 to 1980, suburbanites generated more gains than were required to finance the additional operating costs they imposed on the city of Montreal and nearly offset the part of capital expenditures for which they were responsible. However, in terms of the social costs, commuting results in a deficit for the central city due to the predominant use of the automobile as the mode of transport.

Résumé

La ville centrale est-elle exploitée par les banlieusards qui y viennent quotidiennement pour travailler, faire des achats, etudier ou se récréer, et utilisent ses services sans compensation fiscale suffisante? En établissant la part réelle des coûts de production des services municipaux imputable aux « navetteurs » ainsi que la part des revenus qu'ils génèrent, on constate qu'entre 1969 et 1980, ils ont procuré à Montréal des revenus qui couvrent largement les dépenses de fonctionnement supplémentaires dues à leur présence et compensent presque la part des dépenses d'immobilisation dont ils sont responsables. Mais le bilan est négatif au chapitre des coûts sociaux en raison, particulièrement, de leur prédilection pour l'automobile comme mode de transport.

Type
Sommaire
Information
Canadian Journal of Political Science/Revue canadienne de science politique , Volume 17 , Issue 1 , March 1984 , pp. 109 - 132
Copyright
Copyright © Canadian Political Science Association (l'Association canadienne de science politique) and/et la Société québécoise de science politique 1984

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17 Pour les années 1969–1970, 1974–1975, 1978–1979 et 1980 (pour 1980, nous utilisons des prévisions budgétaires).

18 Pour une présentation plus détaillée de notre démarche, Collin, voir Jean-Pierre. Le développement résidentiel snbnrbain et l'exploitation de la ville centrale, « Etudes et documents », 23 (Montréal: I.N.R.S.-Urbanisation, 1981).Google Scholar

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20 Cette hypothèse mériterait d'être vérifiée, mais en l'absence de données significatives, elle nous parait plus réaliste à retenir.

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23 Notons toutefois que la proportion des navetteurs est, par ailleurs, décroissante si l'on considère la croissance résidentielle, nettement supérieure à la croissance démographique.

24 O.P.D.Q.-Montréal, Esquisse de la région de Montréal, 45 et suivantes.

25 Jusque-là, la Commission de transport de Montréal (CTM) est mandataire de la seule ville de Montréal, et la construction du métro relève du Service des travaux publics de la Ville de Montréal. Sur l'histoire de la CTM, voir Commission de transport de la Communaute urbaine de Montréal, Rapport annuel, 1969–1970.

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27 Notons que dans le calcul des dépenses d'administration attribuables aux navetteurs, les coûts rattachés à la gestion politique de la Ville de Montréal ne pouvaient pas être retrenchés. Or I'excroissance des services administratifs constatée ici n'est pas étrangère au type de gestion politique pratiqué par l'équipe en place à la direction de la Ville de Montréal pour l'ensemble de la période considéréw ici.

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29 Et qui ont été partiellement payées par un certain nombre de navetteurs d'aujourd'hui, du temps qu'ils résidaient à Montréal.