Dans la société rurale française traditionnelle, les modes de transmission du patrimoine sont aussi variés que complexes. Des travaux récents ont bien mis en valeur une telle hétérogénéité en ce qui concerne les systèmes de dévolution de la propriété par voie successorale. Mais il faudrait également s'empresser d'ajouter que les autres formes de transferts de propriété, les opérations réalisées sur le marché foncier en l'occurrence, présentent la même diversité. L'expérience prouve, en effet, que l'acte apparemment simple qui consiste à vendre et à acheter une terre recouvre, en réalité, des pratiques multiples et géographiquement disparates.

L'« Alignement de la rue dite de Dora Grossa de la métropole de Turin » semble offrir au spécialiste de l'histoire urbaine la confirmation d'un parcours interprétatif déjà expérimenté dans de nombreuses capitales régionales de l'Europe du milieu du XVIIIe siècle. C'est en fait un édit royal qui sanctionne en 1736 la volonté pragmatique de la monarchie et de sa cour . Et c'est l'architecte du roi — Benedetto Alfieri — qui dicte les normes auxquelles devront se tenir les « conducteurs » des travaux de construction. Un discours fonctionnaliste et mercantile sert à légitimer une intervention urbanistique destinée à compléter la réorganisation des «quartiers militaires» de Turin, entamée par Filippo Juvarra avec l'alignement de la rue de Porta Palazzo. Un parcours qui est également une mise en ordre de sources, une possible définition des modalités du récit historiographique.

Sur la nature et sur les performances du patronat français dans la seconde moitié du xixe siècle et dans la première moitié du xxe siècle, deux courants d'opinion s'affrontent. Le premier, que je serais tenté d'appeler le courant pessimiste, inspiré par les thèses de l'historien américain D. Landes, insiste sur le « retard économique français, retard dont serait responsable le manque d'esprit d'entreprise de ce patronat. A la source de ce manque, les représentants de ce courant dénoncent la structure familiale des entreprises, avec ce qu'ils estiment être ses deux corollaires : le recours quasi exclusif à l'autofinancement destiné à maintenir le contrôle de l'entreprise au sein du groupe familial et la recherche, de la part de l'entrepreneur, de son enrichissement personnel plus que de l'expansion de l'entreprise. D'où nécessairement des ambitions limitées et une grand prudence dans les investissements, s'accompagnant d'un retard certain face à l'innovation technique.

Une sémiologie des espaces urbains est-elle possible? Dans une étude pionnière, parue en 1967, en pleine marée structuraliste, Françoise Choay répondait à cette question par l'affirmative. Malgré leur hétérogénéité, les villes, toutes les villes, seraient « saturées de significations » et travaillées d'images. Elles seraient fondées sur un système d'éléments signifiants apparentés au texte écrit et pourraient donc être appréhendées selon les mêmes méthodes que celles de la linguistique générale. Une telle sémiologie de la cité ne serait pas seulement possible mais souhaitable: les urbanistes y trouveront peut-être « le fil conducteur qui leur permettra de donner aux nouveaux ensembles urbains la richesse de significations dont ceux-ci sont aujourd'hui dépourvus » (p. 11). Quelques années plus tard, Roland Barthes explorait à son tour le champ sémantique du domaine bâti et réfléchissait à ses fondements linguistiques. Sans chercher à présenter ses résultats sous une forme véritablement positive, entendons scientifique, il déchiffrait à l'aide d'un tel prisme la ville de Tôkyô — ville du « signe fort », en dépit de ses signifiés fuyants sinon flottants.

Les grandes synthèses historiques nous présentent encore comme des certitudes scientifiques les affirmations péremptoires concernant l'histoire des transports : c'est au Moyen Age qu'apparaît le collier d'épaule ; l'Antiquité ne connaissait qu'un attelage défectueux qui gênait la respiration des chevaux; c'est encore au Moyen Age que l'on découvre le gouvernail d'étambot et la voile latine triangulaire. Dans l'Antiquité, les navires, avec de simples rames comme gouvernails et des voiles carrées qui ne fonctionnaient que vent arrière, ne pouvaient naviguer de nuit et pratiquaient essentiellement le cabotage.