Hostname: page-component-78c5997874-8bhkd Total loading time: 0 Render date: 2024-11-19T13:16:13.407Z Has data issue: false hasContentIssue false
  • English
  • Français

Chronique des transports

Published online by Cambridge University Press:  17 August 2016

Get access

Extract

Si en Belgique l’année 1960 fut celle d’un nouveau départ dans les investissements d’infrastructure des transports par route et par eau, commenté ici l’an dernier, la caractéristique de l’année 1961 a été le developpement du rôle de la Commisssion de la Communauté Économique Européenne en la matiére qui nous occupe.

Type
Research Article
Information
Recherches Économiques de Louvain/ Louvain Economic Review , Volume 28 , Issue 4 , June 1962 , pp. 351 - 376
Copyright
Copyright © Université catholique de Louvain, Institut de recherches économiques et sociales 1962 

Access options

Get access to the full version of this content by using one of the access options below. (Log in options will check for institutional or personal access. Content may require purchase if you do not have access.)

References

(1) Conune expression de l’avis demande par la Conunission de la C.E.E.

(2) Grace entre autres au nouveau canal vers le Rhin.

(3) G. WILLEMS, Secrétaire Général du Ministère des Travaux Publics, le 15.2.61 à la Société des Ingénieurs.

(4) Lloyd’s Register of Shipping.

(5) Ne pouvant nous étendre sur les aspects cycliques de cette question de renouvellement de la flotte, nous renvoyons à l’article de la Revue économique, Paris, n° 1, 1960.

(6) Financial Times, 2.3.62, Prestige Craft or a Commercial Possibility.

(7) On ne peut décemment acquérir et entretenir un matériel flottant très coûteux pour ne s’en servir que pendant 8 à 13 week-ends de la saison d’été (Krier, directeur à la Marine, Revue belge des transports, oct. 1955).

(8) En 1964, le train reliera Tokio à Osaka à 180 km/h de moyenne. En U.R.S.S., le débit des lignes atteint 10 millions de t-km par km de ligne contre un en Grande-Bretagne, et sur certaines sections trois fois celui de la rive droite du Rhin ou celui de la ceinture de Paris. Le prix de revient diminuera de 22% en 7 ans suivant le plan. Voir HÜTTER, Dir. à la S.N.C.F., Transport, mars 1960 et Bull. ann. statist, de transports européens, 1959.

(9) Le nombre des transporteurs professionnels est passé de 5.250 à 7.000 environ et le tonnage offert de 82.000 à plus de 125.000 tonnes.

(10) A noter cependant qu’en U.R.S.S., le réseau des voies navigables s’est accru de 3.000 km en 10 ans.

(11) La répartition de l’augmentation constatée en 1961 n’a pas pu être donnée, les chiffres n’étant pas encore disponibles.

La moyenne européenne du taux d’expansion des camions est de 1,3 fois et celui des voitures est de 2,2 fois le taux d’accroissement du produit national brut. Voir Bull. ann. statist, des transports européens.

(12) Voir Bulletin de statistique de l’I.N.S.

(13) Certaines villes américaines, dont Boston et San Francisco, devant la highway fever, seraient revenues au rail, selon la British Transport Review, dec. 1960.

(14) Aspects économiques du problème ferroviaire, Bulletin mensuel du Service des Etudes et de la Documentation, Ministère des Affaires Économiques, 1953, nos 7, 8, 9, 12 et 1954, n° 3. Malgré la date, cette étude est toujours assez bien d’actualité.

(15) Ex-Président des Nederlandse Spoorwegen.

(16) Selon Aviation Age, mars 1954. Il faut tenir compte toutefois de ce que cette référence est ancienne.

(17) Voir par exemple W. DESWARTE, Nieuwe vooruitzichten in de luchtvaart, Technisch Wetenschappelijk Tijdschrift, avril 1962. «Wij moeten ons wachten in dezelfde fouten te hervallen…».